阿**投资公司与交通运输部南海救助局海难救助合同纠纷二审民事判决书

审理经过

上诉人阿**投资公司（以下简称投资公司）因与被上诉人交通运输部南海救助局（以下简称南海救助局）、香港安**上海代表处（以下简称上海代表处）海难救助合同纠纷一案，不服广**法院（2012）广海法初字第898号民事判决，向本院提起上诉。本院受理后，依法组成合议庭对本案进行了审理，投资公司的委托代理人黄*、向薇，南海救助局的委托代理人赵**、关*，上海代表处的委托代理人黄*参加了二审调查。本案现已审理终结。

一审原告诉称

南海救助局在一审时诉称：投资公司是“加百利（ArchangelosGabriel）”轮的所有人，上**表处是该公司的船舶代理人。“加百利”轮于2011年8月12日在我国琼州海峡中水道附近搁浅。投资公司委托南海救助局对该轮进行救助。根据投资公司指示，南海救助局派出“南海救116”轮、“南海救101”轮、“南海救201”轮以及一组潜水队员前往事故现场提供救助、交通、守护等服务，自8月12日开始至18日结束。依照双方约定，共产生救助费用7240998.24元。19日，南海救助局向投资公司通知了费用统计情况，随后多次要求投资公司付款，但投资公司一直未付。请求法院判令：一、投资公司和上**表处连带向南海救助局支付拖欠的救助费用7240998.24元；二、投资公司和上**表处连带向南海救助局支付自2011年8月20日起至实际支付之日的迟延付款利息（按中**银行同期贷款利率暂计至2012年8月19日的利息数额为476449.64元）；三、投资公司和上**表处连带承担本案的诉讼费用。

南海救助局在一审举证期限内提交了以下证据材料：1.委托书；2.“南海救101”轮、“南海救201”轮、“南海救116”轮船舶国籍证书；3.“南海救101”轮、“南海救201”轮、“南海救116”轮航海日志；4.救助情况报告；5.律师函；7.南海救助局与上海代表处的往来邮件。

一审被告辩称

投资公司在一审时辩称：一、南海救助局与投资公司双方并未就拖轮和潜水队员的相关费率达成一致意见，“加百利”轮船东代表亦未有效确认，其与南海救助局并未就费率最终达成合意。二、南海救助局主张的拖轮费率每马力小时3.2元是拖带作业费率，在涉案船舶的服务内容变更为待命、守候之后，该费率已不应继续适用。三、南海救助局主张的拖轮费率、救助费用明显高于其实际提供的服务，依法应予变更。四、因南海救助局未向“加百利”轮船东详尽披露拖轮费用必要信息，导致“加百利”轮船东对南海救助局提出的拖轮费用存在重大误解，该费率依法应予变更或者撤销。五、南海救助局提出的费率远远高于同类拖轮提供拖带脱浅服务的通常费率，且派出远远高于作业所需的大马力拖轮，均属于不顾实际情况、乘人之危，因此其主张的费率依法应予变更或撤销。六、南海救助局没有提供任何实质的救助服务，无权主张任何“无效果无报酬”的救助报酬。七、对于南海救助局索赔的救助费用，“加百利”轮船东仅应按船舶获救价值占全部获救价值的比例承担。此外，投资公司还提交追加第三人申请书，认为南海救助局索赔的有关费用属于共同海损，依法应由船货双方进行分摊，本案的处理结果与“加百利”轮船载货物的收货人中国**限公司（以下简称联合石油公司）有法律上的利害关系，申请追加该公司作为第三人参加本案诉讼。

投资公司在一审期间提交了以下证据材料：1.南海救助局与上海代表处的来往邮件；2.其他脱浅作业中南海救助局关于“南海救115”轮救助费用事宜的函件；3.其他脱浅作业中“湛港拖503”和“湛港拖504”的拖轮作业单；4.中华**交通部国际航线海上救助打捞收费办法；5.中华**交通部港口收费规则（外贸部分）；6.广东省港口收费规则；7.福**管理局水上应急救助中心的船务管理处拖轮收费标准；8.（2000）海商初字第558号民事判决书；9.“加百利”轮船舶规范；10.湛江海事局发布的“加百利”轮应急过驳脱浅综合保障预案（以下简称脱浅预案）。

上**表处在一审时辩称：上**表处仅为“加百利”轮的船舶代理，也已将其身份告知南海救助局，南海救助局亦认可其代理身份，故南海救助局无权向其提出索赔，其对南海救助局索赔的费用不应承担任何责任。

上**表处在一审期间未提交证据。

一审法院查明

一审法院查明：“加百利”轮系油轮，船籍国为希腊，登记港为比雷埃夫斯，总长228.60米，型宽32.26米，型深20.20米，总吨40682。船舶所有人为投资公司，经营人为DIAMLEMOSSHIPPINGCORPORATION。

“加百利”轮在自香港开往广西钦州的途中，于2011年8月12日0500时左右在琼州海峡北水道6#灯浮附近（北纬2221′7.2〃、东经11048′7.8〃）搁浅。当时，该轮载有卡宾达原油54580吨，船上船员26人。湛江海事局的脱浅预案记载：搁浅后，该轮左侧上有3度倾斜，船首尖舱在水位线下已出现裂痕并且已经有海水进舱，船舶及船载货物处于危险状态，可能发生海洋污染事故，严重威胁海域环境安全，情况紧急。

事故发生后，投资公司立即授权上海代表处委托南海救助局派出“南海救116”轮、“南海救101”轮、“南海救201”轮以及一组潜水队员前往事故现场提供救助、交通、守护等服务。

由于“加百利”轮未能采取有效的脱险措施，为预防危险局面进一步恶化，防止造成海上污染，湛江海事局认为船舶只能采取过驳减载的方案脱险，决定采取强制过驳脱浅措施。根据投资公司提交的初步过驳减载脱浅计划，湛江海事局与多方进行研究后，确定过驳减载脱浅方案。

经湛**事局组织安排，8月17日，中海发**油轮公司（以下简称中**司）派出“丹池”轮对“加百利”轮上的原油进行驳卸。18日，“加百利”轮利用高潮乘潮成功脱浅，之后该轮安全到达目的港广西钦州港，驳卸的原油由“丹池”轮运抵目的港。

涉案救助过程中，南海救助局参与的工作如下：

搁浅事故发生后，投资公司通过上海代表处向南海救助局发出主题为“加百利”轮琼州海峡搁浅——万分紧急的邮件称，请根据贵局经验安排两条拖轮进行救助，我司同意贵局报价。

8月12日2040时，上海代表处在发往南海救助局的电子邮件的附件中向南海救助局提交委托书，具体内容为：我公司油轮“加百利”轮在琼州海峡中水道附近搁浅，现委托贵局“南海救116”轮和“南海救101”轮到现场协助“加百利”轮出浅，无论是否能成功协助“加百利”轮出浅，我司同意按每马力小时3.2元的费率付费给贵局，计费周期为贵局拖轮自其各自的值班待命点备车开始起算至按照我司通知任务结束拖轮回到原值班待命点为止。“南海救116”轮和“南海救101”轮只负责拖带作业，“加百利”轮脱浅作业过程中如发生任何意外贵局无需负责。另，请派遣一组潜水队员前往“加百利”轮探摸，费用为：（1）陆地调遣费10000元；（2）水上交通费55000元；（3）作业费每八小时40000元，计费周期为潜水员登上交通船开始起算到作业完毕离开交通船上岸为止。

（一）“南海救116”轮的工作情况

“南海救116”轮的船舶种类为救助船，总吨为3681，总功率为9000千瓦（12240马力），船舶所有人为南海救助局。

南海救助局、投资公司均认可，投资公司最初系委托南**局派船对“加百利”轮进行拖带救助。但是，当“南海救116”轮到达事故现场后，由于湛**事局决定采取过驳减载的脱浅方案，“南海救116”轮并没有按委托书的约定对“加百利”轮实施拖带救助，只是根据投资公司的指示一直在现场守护、待命。

“南海救116”轮的航海日志记录，自8月12日0745时至18日1920时，该轮一直在事故现场对“加百利”轮进行守护，共工作155.58小时。南海救助局按委托书中约定的每马力小时3.2元的费率计算，主张投资公司就“南海救116”轮的工作应支付救助费6093757.44元。投资公司与上海代表处则认为其雇用“南海救116”轮及约定每马力小时3.2元的费率的目的是进行拖带作业，但实际上该轮一直处于待命、守候状态，没有实际参与救助脱险的具体工作，南海救助局不能按原约定费率收取费用。

（二）“南海救101”轮的工作情况

“南海救101”轮的船舶种类为救助船，总吨为4091，总功率为13860千瓦（18850马力），船舶所有人为南海救助局。

8月12日0938时，南海救助局发往上海代表处的邮件记载：关于你说的派第二条拖轮之事，我们第二条拖轮是“南海救101”轮，请确认。0957时，上海代表处回复南海救助局称，请安排下述两条拖轮救助我船。1519时，南海救助局发往上海代表处的邮件记载，鉴于“加百利”轮船长坚持根据湛江海事局的意见，选择通过减载方式对搁浅油轮“加百利”轮进行脱浅作业。因此，我局建议贵司只留“南海救116”轮在现场作业，“南海101”轮则返航回桂山锚地。若贵司同意以上建议，请邮件确认。1544时，上海代表处回复邮件称，继我们之前确认，只留“南海救116”轮在我船现场，取消“南海救101”轮。

“南海救101”轮的航海日志记录：8月12日0930时，接局调电话，要求我轮驶往琼州海峡北水道6#附近救助搁浅油轮“加百利”，我轮转向驶往目的地，报局调。1515时，接局通知慢车等待下一步指令。1550时，局调通知返回桂山值班待命。2305时，回到桂山锚地、完车舵。

投资公司与上海代表处均确认，因救助方案改变，“南海救101”轮在驶往事故现场的途中即返回值班锚地，该轮并没有到达事故现场。

南海救助局按委托书中约定的每马力小时3.2元的费率，并以工作时间从12日0930时至2305共计13.58小时计算，主张投资公司就“南海救101”轮的救助工作应支付救助费819145.60元。对南海救助局的该主张，投资公司与上海代表处认为“南海救101”轮于12日0930时才备车准备驶往事故现场，而于同日1550时已根据南海救助局的指示准备返回，并于同日2305时实际返回桂山锚地、完车舵，该轮根本没有抵达事故现场，更未实际进行任何拖带作业或其他作业，该轮所花时间均为在途时间，南海救助局仍主张按3.2元每马力小时的费率收取费用显失公平且极不合理。

（三）“南海救201”轮的工作情况

“南海救201”轮的船舶种类为救助船，总吨为552，总功率为4480千瓦（6093马力），船舶所有人为南海救助局。

8月13日，投资公司租用“南海救201”轮将其两名代表从海口送至“加百利”轮。当日0000时，南海救助局向上海代表处发出的邮件记载：请知悉，6093马力“南海救201”轮费用为1.5元每马力小时，将根据租用时间计算总费用。上海代表处回复称，按照我们之前的协商，我司现确认租用贵局拖轮“南海救201”轮运送我方两名代表登上“加百利”轮。两名代表登上“加百利”轮后，“南海救201”轮即可返回值班锚地。

“南海救201”轮的航海日志记载：13日0750时，备车、测试航仪，准备带2名船东代表前往搁浅船查看情况；1135时，船东代表登上搁浅船甲板，我轮在现场等待局调进一步通知；1218时，接局通知，我轮可以返航；1540时，靠妥海军码头，完车，报局调。南海救助局主张该轮本次工作时间为7.83小时。

8月15日1452时，上海代表处向南海救助局发出邮件称，继我们之前的通话，我司欲租用贵局“南海救201”轮，于8月16日0800时运送我方潜水员、港口船长及检验师（共16人及潜水设备）登轮。我方潜水员将在现场检查情况，请贵司回复确认该轮是否可以在现场等待数小时，能否把费用定为1.3元每马力小时。1600时，南海救助局回复称，关于贵司明早租用“南海救201”轮作为交通船运送相关人员及设备一事，费用仍为1.5元每马力小时，计费周期自该轮备车离开其值班锚地时起，至任务结束回到原值班锚地完车时止。同时，该轮本次仅作为交通船使用，不负责协助提供潜水探摸相关的作业。2002时，上海代表处回复称，通过艰难的谈判，好吧，我们同意。请立即安排。

“南海救201”轮的航海日志记载：16日0750时，备车、试航仪；1110时，抵达搁浅现场；1155时，人员、设备全部安全送上搁浅船；1535时，缆带妥，完车。南海救助局主张该轮本次工作时间为7.75小时。

17日1633时，上海代表处向南海救助局发出邮件称，按照我们之前的通话，我们最终只需要“南海救201”轮在8月18日作业一次，开航时间为18日0200时，送我方船长、检验师等人登“加百利”轮。确认1.5元每马力小时。18日1425时，南海救助局回复称，根据贵司委托，“南海救201”轮本次作业时间为8.83小时。

“南海救201”轮的航海日志记载：18日0110时，备车、测试航仪、航行灯；0555时，到达搁浅现场；0633时，人员及行李全部安全送上过驳船；1000时，头尾缆带妥，完车，报局调、基地。南海救助局主张该轮本次工作时间为8.83小时。

南海救助局按邮件中约定的每马力小时1.5元的费率，并以该轮三次工作时间共计24.41小时计算，主张投资公司就“南海救201”轮的工作应支付费用223095.20元。投资公司与上**表处则认为“南海救201”轮的马力为6093，作为交通船，该轮马力过大，其派出如此大马力的交通船显然是乘人之危而多收取费用。投资公司与上**表处还认为，南海救助局对“南海救201”轮的航海日志进行了随意增删，不确认其真实性，但投资公司与上**表处没有就此举证证明。

（四）潜水队员的工作情况

8月12日0957时，上海代表处向南海救助局发出的邮件记载：为确认我船是否严重受损，请安排潜水队员探摸以确认船舶在淤泥或是礁石上搁浅。1554时，上海代表处向“加百利”轮的船代湛江**限公司发出的邮件记载：南海救助局的人员和潜水员刚刚在1500时左右离开基地，将于今天1730时左右抵达现场进行水下探摸作业。我们现委托贵司作为船东代理人，配合湛江海事局进行救助并安排“加百利”轮继续驶往钦州。

8月13日1808时，南海救助局向上海代表处发出的邮件记载，以下为潜水队员本次救助“加百利”轮的作业时间，请确认：登上交通船的时间为12日1500时，离开交通船的时间为12日2300时，潜水队员本次作业时间为8小时。该邮件同时还列出了“南海救101”轮12日的工作时间和“南海救201”轮13日的工作时间。1935时，上海代表处回复称，非常感谢贵局的努力，希望贵局稍微减低费用，建议如下：取消“南海救101”轮12日0930至1530时的作业费用；取消潜水作业费用100000元；取消“南海救201”轮13日的费用55000元。2033时，南海救助局回复称，在我之前邮件中提到的“南海救101”轮、“南海救201”轮和潜水队员的作业时间为本次救助实际发生的时间记录。对你邮件中的请求，抱歉我们不能接受。

南海救助局按委托书中约定的陆地调遣费10000元、水上交通费55000元及以每八小时作业费40000元的标准，主张潜水队员探摸费用共计105000元。投资公司与上海代表处则认为，陆地调遣费和水上交通费已涵盖了潜水员和设备的准备和出动费用，作业费每八小时40000元应仅指实际进行潜水探摸作业的收费，在潜水队员未实际进行潜水探摸作业的情况下，南海救助局无权收取该项费用。南海救助局确认潜水队员未实际下水工作。

（五）与“南海救116”轮和“南海救101”轮的救助费率有关的其他事实

投资公司在对南海救助局提交的海事局的情况说明的质证意见中称，8月12日0933时前，投资公司是预计通过拖轮拖带的方式脱浅的，所以要求南海救助局派遣“南海救116”和“南海救101”轮前往现场负责拖带作业。但是，最迟于12日1425时，投资公司已决定将脱浅方案变更为“过驳减载脱浅方案”，并将这一变更告知南海救助局，这一事实可由“南海救116”航海日志予以证实。

8月15日1452时，上海代表处向南海救助局发出邮件协商相关费用问题，具体内容为：1.自12日0740时起租用的“南海救116”轮，现我方保险人请求贵局稍微降低收费，可否为2.9元每马力小时。2.根据湛江海事局指示于8月12日取消租用的“南海救101”轮，请稍微降低收费，并报给我司最低报价。3.12日由于时间限制而取消的潜水作业，请稍微减低收费，可否确定为100000元，一次付清。4.13日租用于运送我方两名代表登轮的“南海救201”轮，我司现确认费用为55000元。5.我司欲租用贵局“南海救201”轮，于16日运送我方潜水员、港口船长及检验师登轮，能否把费用定为1.3元每马力小时？1600时，南海救助局回复称，邮件收悉。关于贵司明早租用“南海救201”轮作为交通船运送先关人员及设备一事，费用仍为1.5元每马力小时。另，其他因救助“加百利”轮所产生的费用，我们稍后再作讨论。

投资公司在其书面的质证意见中称，根据拖带救助的行业惯例，拖轮待命守护的费率最多也只能是拖带作业费率的一半。此外，为证明南海救助局主张拖带费率的不合理，投资公司还提供了三个费率的计算参照标准：第一个标准是我国**通部国际航线海上救助打捞收费办法，该办法规定6651千瓦马力船舶的拖航费率为0.54每马力小时；第二个标准是我国**通部港口收费规则，该规则规定港口拖航收费标准为0.48元每马力小时；第三个标准是广东省港口收费规则，该规则规定港口拖航收费标准为0.45元每马力小时。

关于本案的法律适用，各方当事人均选择适用中华人民共和国法律作为处理本案实体争议的准据法。

关于本案的诉讼请求，南海救助局称，投资公司已确认上海代表处的行为均为代表投资公司的行为，故主张不需要上海代表处承担责任。

一审法院认为

一审法院认为：本案是一宗海难救助合同纠纷。根据最**法院《关于海事法院受理案件范围的若干规定》第26条的规定，本案应由海事法院专门管辖。涉案事故船舶的被救助地属一审法院的管辖范围，依照《中华人民共和国民事诉讼法》第三十一条的规定，一审法院对本案有管辖权。

投资公司为希**司，“加百利”轮为希腊籍油轮，本案具有涉外因素。由于各方当事人在庭审中均选择适用中华人民共和国法律，根据《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第三条的规定，应适用中华人民共和国法律作为处理本案实体争议的准据法。

本案争议的焦点主要如下：

一、南海救助局与投资公司是否存在救助合同关系

搁浅事故发生后，投资公司委托其代理人上**表处向南海救助局发出邮件，要求南海救助局根据经验安排两条拖轮进行救助，并称同意南海救助局的报价。此外，投资公司还委托上**表处以邮件的方式向南海救助局提交委托书，约定救助所使用的船舶、人力（潜水员）及报酬计付标准等。南海救助局根据上述约定派出了“南海救116”轮、“南海救101”轮、“南海救201”轮以及一组潜水队员前往事故现场提供救助、交通、守护等工作。从湛江海事局的脱浅预案及上**表处在相关电子邮件中对“加百利”轮当时所处危险的描述，投资公司与上**表处对当时的危险状况是清楚的。同时从上**表处与南海救助局之间的邮件往来可以看出，双方对相关费率问题经过了充分的讨论，故本案不存在投资公司与上**表处所主张的重大误解及乘人之危等情形。依照《中华人民共和国海商法》第一百七十五条第一款关于“救助方与被救助方就海难救助达成协议，救助合同成立”的规定，南海救助局与投资公司之间救助合同关系成立，该合同没有违反我国现行法律、行政法规的强制性规定，应合法有效，双方当事人均应依约履行。

二、是否应当追加联合石油公司作为第三人参加诉讼

投资公司认为，南海救助局索赔的有关费用属于共同海损，依法应由船货双方进行分摊，本案的处理结果与货主联合石油公司有法律上的利害关系，申请追加该公司作为第三人参加本案诉讼。一审法院认为，投资公司申请联合石油公司参加诉讼的理由是本案系船货遭遇共同危险，南海救助局所主张的救助费用应当依据《中华人民共和国海商法》第一百八十三条的规定，由获救的船舶和其他财产的各所有人按照船舶和其他财产各自的获救价值占全部获救价值的比例承担。由于南海救助局以救助合同的法律关系诉请投资公司依据合同约定的费率支付救助费用，本案所需处理的纠纷与投资公司主张的共同海损费用分摊属不同的法律关系，故本案不需追加货主作为第三人参加诉讼，对投资公司的该项主张不予支持。

三、南海救助局实施的救助是否符合海难救助的构成要件

1.本次救助标的是法律所承认的。

本次救助标的是“加百利”轮，该轮是《中华人民共和国海商法》第三条所称的船舶，是《中华人民共和国海商法》所承认的救助标的。

2.“加百利”轮处于海上危险之中。

根据湛江海事局的脱浅预案的记载，“加百利”轮搁浅后，船舶及船载货物处于危险状态，可能发生海洋污染事故，严重威胁海域环境安全，情况紧急。同时上海代表处发给南海救助局邮件的主题为“加百利”轮琼州海峡搁浅—万分紧急，投资公司与上海代表处对“加百利”轮处于海上危险的事实也是知晓的。因此，应当认定当时“加百利”轮面临的危险是客观存在的。

3.南海救助局实施了救助行为且救助行为是自愿的。

根据查明的事实，南**助局在本次事故中派出了“南海救116”轮、“南海救101”轮、“南海救201”轮以及一组潜水队员前往事故现场提供交通、守护等工作，上述作业是成功救助“加百利”轮的重要组成部分。虽然“南海救116”轮并没有按原约定从事拖带作业，但其根据船东的安排一直在现场守护至“加百利”轮成功脱险，且《中华人民共和国海商法》也并未明确规定救助行为的具体形式。因此，南**助局实施的上述行为属于救助行为。

在救助过程中，即在发生救助法律关系时，南海**资公司的作为或不作为完全出于自愿，没有《中华人民共和国海商法》第一百八十六条规定的无权获得救助款项的情形，因此涉案救助行为是自愿的。

4.救助行为有效果。

从整个救助过程来看，“加百利”轮成功脱浅，船上全部船员及货物最终安全抵达钦州港，成功获救。因此，本次救助效果良好。

综上，南海救助局实施的救助符合海难救助的构成要件，取得了救助效果，其有权依照《中华人民共和国海商法》第一百七十九条“救助方对遇险的船舶和其他财产的救助，取得效果的，有权获得救助报酬；救助未取得效果的，除本法第一百八十二条或者其他法律另有规定或者合同另有约定外，无权获得救助款项”的规定，获得本次救助作业的救助报酬。

四、南海救助局请求救助报酬的数额及利息问题

（一）“南海救201”轮的救助费用问题

“南海救201”轮总功率为6093马力，南海救助局提交了该轮的航海日志原件予以核对，且其主张该轮参与救助的工作时间与航海日志的记载一致，虽然投资公司主张南海救助局对该轮的航海日志进行了随意增删，但其没有就此举证证明，对南海救助局所述该轮作业三次共24.41小时的主张予以确认。

南海救助局主张的该轮工作费率为1.5元每马力小时，投资公司与上海代表处对此提出了异议。但该费率系经南海救助局、投资公司邮件往来协商确认，虽然投资公司在15日1452时的邮件中曾经向南海救助局提出能否把费用定为1.3元每马力小时，但南海救助局予以否定，且投资公司在15日2002时的回复称，通过艰难的谈判，好吧，我们同意，请立即安排。同时，投资公司在17日1633时的邮件也对“南海救201”的工作费率1.5元每马力小时予以确认。因此，该费率已经双方充分协商确定，对双方均有约束力，对南海救助局关于该项费率的主张予以支持。据此，“南海救201”轮总功率为6093马力，参加救助工作的时间为24.41小时，救助费率按1.5元每马力小时计算为223095.20元。

（二）潜水队员的费用问题

投资公司与上海代表处确认潜水队员于12日1500时登轮离开基地，且对就潜水员的工作支付10000元陆地调遣费和55000元水上交通费没有异议，但认为潜水队员未实际进行潜水探摸作业，南海救助局无权按每八小时40000元收取作业费。

由投资公司发给南海救助局的委托书可以看出，潜水队员的费用包括陆地调遣费、水上交通费及作业费三个部分，且约定作业费的计费周期为潜水员登上交通船开始起算到作业完毕离开交通船上岸为止。依据该约定，即便潜水员未下水作业，但只要其登上交通船，投资公司则应依约向南海救助局支付潜水队员的作业费用，故对投资公司的该项主张不予支持。对于作业的时间，委托书中约定为每八小时40000元，潜水队员已登上交通船，计时应当依约开始，且南海救助局的主张并没有超过八小时，因此投资公司应当就此向南海救助局支付40000元。

综上，就潜水队员的费用，投资公司应当向南海救助局支付陆地调遣费、水上交通费及作业费共计105000元。

（三）“南海救116”轮及“南海救101”轮的救助费用问题

“南海救116”轮和“南海救101”轮总功率分别为12240马力和18850马力，南海救助局提交了两轮的航海日志原件予以核对，其主张两轮救助的工作时间与航海日志记载一致，且投资公司对两轮的工作时间并没有提出异议，对南海救助局主张“南海救116”轮和“南海救101”轮的工作时间分别为155.58小时和13.58小时予以支持。

由于委托书中约定，“南海救116”和“南海救101”轮只负责拖带作业，费率按3.2元每马力小时计算。而实际上，由于救助方案的变化，“南海救116”轮只是按船方的指示在现场守护、待命；“南海救101”轮未抵达现场即返回，两轮均没有按投资公司的委托对“加百利”轮实施拖带作业。虽然《中华人民共和国海商法》第一百八十条规定，确定救助报酬，应当体现对救助作业的鼓励。但该条同时又规定，确定报酬应当综合考虑以下因素：……（六）救助方所用的时间、支出的费用和遭受的损失；（七）救助方或者救助设备所冒的责任风险和其他风险……等等。在实际救助工作中，对于救助方，守护作业的成本消耗、技术要求及责任风险等与拖带作业的成本消耗、技术要求及责任风险等均有一定的差距。《中华人民共和国海商法》第一百七十六条第（二）项规定，根据合同支付的救助款项明显过高或者过低于实际提供的救助服务的，经一方当事人起诉或者双方当事人协议仲裁的，受理争议的法院或者仲裁机构可以判决或者裁决变更救助合同。因此，由于“南海救116”轮和“南海救101”轮均没有按原约定实施了拖带作业，南海救助局主张两轮的救助费率按委托书中约定的3.2元每马力小时计算过高，且投资公司已就此提出了异议，应予以调整。投资公司提交的三个费率参照标准，第一个标准已废止，第二、三个标准适用于港口的拖航，而本案救助并非发生于港口，不适用于本案的情形，故对投资公司主张的费率调整方案不予采纳。

一审合议庭对于费率的调整，有以下两种不同的意见：

多数意见认为，将两轮救助费率调整至2.9元每马力小时。理由如下：虽然投资公司向南海救助局提交的委托书中约定费率为3.2元每马力小时，但在随后的邮件中，投资公司一直就该费率问题要求南海救助局予以调整，南海救助局邮件回复称：其他因救助“加百利”轮所产生的费用，我们稍后再作讨论。由此可见，当时南海救助局就其救助费率仍留有可调整的余地。同时，由于投资公司在8月12日1425时前已决定将脱浅方案变更为“过驳减载脱浅”，并将这一变更告知给南海救助局，但其在15日发往南海救助局的邮件中仍向南海救助局提出可否将“南海救116”轮的救助费率调整为2.9元每马力小时。由此可见，投资公司在确定采用过驳减载脱浅方案，不需“南海救116”轮实施拖带作业后，仍愿意以2.9元每马力小时租用南海救助局的船舶，这是投资公司在救助方案改变后租用南海救助局船舶的真实意思表示，不存在投资公司主张的可变更或可撤销的情形，且该费率的确定符合《中华人民共和国海商法》鼓励救助的原则，因此，将“南海救116”轮和“南海救101”轮的救助费率调整至2.9元每马力小时较为合理。

少数意见认为，从“南海救116”轮和“南海救101”轮在实际救助工作中消耗的成本、承担的风险，参考“南海救201”轮的计费标准和从事过驳减载作业船舶实际获得的救助报酬，将费率调整至1.5元每马力小时。

因合议庭对“南海救116”轮和“南海救101”轮救助费率调整意见分歧较大，经提请院长批准，本案提交一审法院审判委员会讨论决定，同意合议庭多数人的处理意见，但具体数额由合议庭决定。根据少数服从多数的案件评议原则，“南海救116”轮和“南海救101”轮的救助费率调整至2.9元每马力小时。由此计算，“南海救116”轮的救助费用为5522467.68元；“南海救101”轮的救助费用为742350.70元。

上述予以支持的“南海救116”轮、“南海救101”轮、“南海救201”轮及潜水队员的救助费用合计6592913.58元。

关于南海救助局请求的救助报酬的利息。南海**资公司没有约定救助报酬的支付期限，事后也未达成补充协议，也无法按照合同有关条款和交易习惯确定，依照《中华人民共和国合同法》第六十二条“履行期限不明确的，债务人可以随时履行，债权人也可以随时要求履行，但应当给对方必要的准备时间”的规定，南海救助局应当给投资公司支付救助报酬的必要的准备时间，酌情认定为完成救助作业后两个月的准备时间较为合理，本案救助报酬的利息应从2011年10月19日起，按中**银行同期流动资金贷款利率计至本判决确定应当支付之日止。

综上所述，案经一审法院审判委员会讨论决定，依照《中华人民共和国海商法》第一百七十五条第一款、第一百七十六条第（二）项、第一百七十九条、第一百八十条的规定，判决：一、投资公司向南海救助局支付救助报酬6592913.58元及其自2011年10月19日起至本判决确定支付之日止按中**银行同期流动资金贷款利率计算的利息；二、驳回南海救助局的其他诉讼请求。

上诉人诉称

投资公司不服一审判决，向本院提起上诉，请求撤销一审判决，按调整后的费率，并按38.85％的比例改判投资公司承担相应的责任；判令南海救助局承担本案一、二审诉讼费用。具体理由如下：一、本案存在南海救助局不顾实际情况、乘人之危的情形，以及投资公司和上**表处对拖轮费用存在重大误解的情形，故南海救助局主张的费率及相关的救助合同依法应予撤销或变更。“加百利”轮系油轮，为避免船体破裂造成漏油污染的二次事故，业界通行的做法是使用驳卸减载自动起浮的脱浅措施，而不会采取利用拖轮的动力做拖、拉、顶、推脱浅。南海救助局作为专业救助队伍，本应派出马力与现场需求更匹配的拖轮，却无视实际情况，派出了最大马力的拖轮。上**表处一直以为“南海救201”轮抵达现场需耗时3小时、费用约22000元，但实际该轮往返一次需耗时约9小时，费用高达75000元，南海救助局对此并未向上**表处或投资公司作出释明。二、一审法院未依投资公司的申请追加收货人联合石油公司作为第三人参加诉讼，属于程序错误，应予纠正。而无论联合石油公司是否作为第三人参加诉讼，投资公司依法均只应按照船舶获救价值占全部获救价值的比例（即38.85%）承担本案救助报酬。三、关于救助报酬的数额问题。“南海救116”轮和“南海救101”轮的费率应当调整为1.5元每马力小时，一审判决将其调整为2.9元每马力小时缺乏依据，应予纠正。潜水员的作业费用每小时40000元也应该予以扣减。二审庭审过程中，投资公司撤回一审法院未追加第三人属程序错误的上诉理由。

投资公司在二审中提交了以下证据材料：1.提单；2.货物最终发票；3.船舶价值证明书和船舶修理费用明细表；4.共同海损初步理算报告。

被上诉人辩称

南海救助局二审答辩称：一、本案救助合同是由双方平等自愿订立的，不存在乘人之危、重大误解等情形，不存在任何法定变更事由。涉案合同条款内容清晰，对双方均具有法律拘束力。二、投资公司关于其仅应按船舶占获救价值的比例向南海救助局承担救助报酬的主张，于法无据，不能成立。《中华人民共和国海商法》第一百八十三条分担费用的规定，仅对船货各方内部适用，不影响南海救助局与投资公司之间的合同权利义务。并且，即使投资公司有意代表货方与南海救助局订立涉案救助合同，南海救助局亦有权在船方与货方之间选择一个主体来承担合同项下的义务。三、投资公司关于一审法院酌定的救助费率依然过高，要求进一步降低的主张无理，应予驳回。综上，请求依法驳回投资公司的上诉请求，维持一审判决。

就本案是否应适用《中华人民共和国海商法》第一百八十三条的规定对涉案救助报酬进行分摊，南海救助局在庭审后补充提交意见认为：一、本案的救助报酬其性质为救助款项下的酬金／佣金，而非《中华人民共和国海商法》第一百八十三条规定的救助报酬，因此，本案不适用该条关于救助报酬的分摊规定。救助报酬是针对“无效果无报酬”合同类型而言的，本案所涉明确约定计时收费的合同不应适用海商法中关于救助报酬的计算标准，其实质是合同酬金或佣金。二、从合同性质讲，本案合同属于雇佣救助合同，双方的权利义务应当以合同为准，南海救助局有权根据合同规定向投资公司主张救助费用。三、无论是在合同签订之时，还是在合同履行过程中，投资公司的意思表示和行为都足以表明投资公司明确要求南海救助局向其提供救助服务，并且愿意就由此产生的费用承担责任。四、根据合同法有关隐名代理的规定，南海救助局有权直接要求投资公司支付合同中约定的救助费用。涉案救助委托书、救助协议书均是上海代表处向南海救助局发出，即签订本案救助合同的既不是“加百利”轮的船长，也不是船东本身，并且上海代表处由始至终从未向南海救助局披露其代表货主，本案不适用《中华人民共和国海商法》第一百七十五条第二款“遇险船舶的船长或者船舶所有人有权代表船上财产所有人订立救助合同”的规定，南海救助局有权仅向投资公司主张救助费用。退一步讲，即使船东有权代表货主签订救助合同，根据《中华人民共和国合同法》第四百零三条的规定“受托人因委托人的原因对第三人不履行义务，受托人应当向第三人披露委托人，第三人因此可以选择受托人或者委托人作为相对人主张其权利，但第三人不得变更选定的相对人”，南海救助局同样有权选择要求投资公司作为相对人来主张救助费用。

南海救助局在二审中提交了以下证据材料：1.“加百利”轮救助协议书；2.JINOCEAN轮、“新靖海”轮、“宇洲1”轮、“盛发海”轮和“秦河”轮委托南海救助局救助的委托书、协议书等材料。

除涉案救助报酬的认定之外，各方当事人对一审查明的其他事实无异议，本院予以确认。

二审另查明：南海救助局在一审期间提交了与海南佳**限公司、广东**限公司、浙江岱**限公司、中海（海南）海盛**限公司等不同第三方签订的海难救助合同，拟证明在涉案事故同一时期，“南海救116”轮及同类拖轮的作业费用均不低于3元每马力小时。投资公司对上述协议中约定的费率没有异议，但认为该费率约定与本案无关。

投资公司在一审期间提交的《对湛江海事局﹤“加百利”轮应急过驳脱浅综合保障预案﹥的说明》中陈述，“加百利”轮于2011年8月12日0500时左右搁浅后，该轮船长即向湛江海事局进行了汇报，湛江海事局即责令该轮船长、船东尽快制定并实施脱浅方案。经仔细研究涉案搁浅具体情况，该轮船东／船长于事故当日就决定选择“过驳减载脱浅方案”。为切实实施过驳减载脱浅方案，“加百利”轮船方先后从新加坡、荷兰、中国等地派遣了多名造船师、救助专家、检验师等登轮进行协助和指导。虽然湛江海事局的《“加百利”轮应急过驳脱浅综合保障预案》是在8月17日发布的，但“过驳减载脱浅方案”却是由“加百利”轮船方在8月12日1425时之前就已明确确定和被海事局认可的。

涉案事故发生后，广东**事务所受船东委托和指示，指派郭**第一时间参与了事故的处理及脱浅方案的制定。郭**为广东**事务所高级航海顾问。

关于涉案获救船舶和船载货物的价值。投资公司提供的提单记载涉案货物为卡宾达原油，总净重为60华氏度时401084桶、54727.933公吨；中国石**限公司出具的最终发票记载提单日期2011年8月11日，母船ADVENTURE轮，卡宾达原油，数量401084净美国桶、54727.933净吨，CIF价格每桶119.81美元，发票价格48053870.48美元。SS**有限公司出具的《价值证明书》记载“加百利”轮在2011年8月23日的合适价值约为32500000美元。国际理霍海损理算事务所出具的“加百利”轮船舶修理费用明细表记载单独海损为1968144.37美元；该事务所于2012年9月5日出具的《共同海损初步理算报告》记载，据其船舶评估师SS**有限公司估计，船舶在最后一天卸货时即2011年8月23日的市场价值为32500000美元，该金额应减去修理费1968144美元，因此，船舶分摊价值为30531856美元；货物的发票价值（CIF）为48053870美元。南海救助局对国际理霍海损理算事务所的资质没有异议。本院认为，投资公司提交的船舶价值证明书、船舶修理费用明细表、《共同海损初步理算报告》系在我国境外形成的证据，上述证据有原件核对，并经公证认证，对其真实性予以确认。各方当事人对国际理霍海损理算事务所的资质均没有异议，且上述证据之间能够相互印证，可以认定涉案船舶的获救价值为30531856美元，货物的获救价值为48053870美元，船舶的获救价值占全部获救价值的比例为38.85％。

本院认为

本院认为：

本案为海难救助合同纠纷。投资公司是在希腊注册成立的公司，本案为涉外纠纷。各方当事人在二审中对本案法律适用没有提出异议，本院依法予以确认。根据各方当事人的上诉及答辩意见并经各方当事人共同确认，本院确定本案二审的争议焦点为：一、南海救助局与投资公司之间签订的海难救助合同的效力问题；二、南海救助局请求的救助报酬是否合理；三、投资公司是否可以按照船舶获救价值占全部获救价值的比例来承担涉案救助报酬。

一、关于涉案海难救助合同的效力问题

“加百利”轮搁浅事故发生后，投资公司通过上海代表处向南海救助局发出电子邮件，并出具委托书，委托南海救助局派出“南海救116”轮和“南海救101”轮到现场协助“加百利”轮出浅，即委托南海救助局对“加百利”轮进行救助，双方之间成立了海难救助合同关系。

在双方签订涉案救助合同的过程中，“加百利”轮处于危险境地，事故发生之后，“加百利”轮船东即委托救助专家、造船师、检验师等专业人士参与研究确定救助方案，船东互保协会以及船方共同委托了专业律师及国内航海专业人士参与救助方案的确定及涉案合同的订立。投资公司在一审期间亦确认“过驳减载脱浅方案”是由“加百利”轮船方选择确定，并且在2011年8月12日1425时之前就已明确确定和被海事局认可。上海代表处作为船东代表具体参与涉案救助合同的谈判与订立，其与南海救助局通过多次邮件往来、充分协商最终订立本案合同。投资公司对涉案事故的现场情况是充分知悉的，对涉案救助作业具有足够的专业认知，投资公司亦是在已选择“过驳减载脱浅方案”的情形下仍与南海救助局签订涉案救助合同，并同意南海救助局的合同报价，不存在投资公司对涉案合同的订立有重大误解的情形。投资公司确认在涉案救助的同时期，南海救助局与第三方签订的同类型拖轮作业合同中，“南海救116”轮等同类拖轮的作业费率均在3元每马力小时以上，由此可见，本案中也不存在投资公司上诉所称的南海救助局乘人之危、坐地起价的情形。投资公司关于涉案救助合同系投资公司存在重大误解、南海救助局乘人之危使其在违背真实意思的情况下签订，依据《中华人民共和国合同法》第五十四条的规定应予变更或撤销的上诉理由不能成立。涉案合同是双方当事人的真实意思表示，且没有违反法律的强制性规定，依法有效，双方均应依约履行。

上海**投资公司向南海救助局发出的委托书记载，投资公司委托南海救助局派遣“南海救116”轮和“南海救101”轮到现场协助“加百利”轮出浅，并约定无论是否能成功协助“加百利”轮出浅，投资公司同意按照3.2元每马力小时的费率付费给南海救助局，“南海救116”轮和“南海救101”轮只负责拖带作业，“加百利”轮脱浅作业过程中如发生任何意外无需南海救助局负责。本案救助过程也显示，南海救助局在参与救助的过程中，实际服从于船方指示。可见，本案救助系合同救助，救助方应按照被救助方的指挥进行救助活动，不论救助是否有成果，被救助方都应该按照救助方使用的人力和设备按约定支付报酬。根据《中华人民共和国海商法》第一百七十九条的规定：“救助方对遇险的船舶和其他财产的救助，取得效果的，有权获得救助报酬，救助未取得效果的，除本法第一百八十二条或者其他法律另有规定或者合同另有约定外，无权获得救助款项”，涉案救助合同的上述约定依法有效，不论南海救助局实施的救助作业效果如何，其均有权向投资公司主张救助报酬。一审判决以“加百利”轮成功脱浅，救助效果良好作为本案救助报酬的取得依据之一，属适用法律不当，本院予以纠正。

二、关于南海救助局请求的救助报酬是否合理

根据本案已查明的事实，投资公司与南海救助局签订涉案救助合同之后，南海救助局依约派遣“南海救116”轮和“南海救101”轮前往事故现场，提供“南海救201”轮作为交通船运送船方代表，并安排潜水队员抵达事故现场拟提供探摸作业，但是，由于投资公司确定采用“过驳减载脱浅方案”，“南海救116”轮抵达现场后处于待命（standby）状态，没有实际进行拖带出浅作业；“南海救101”轮被取消，未抵达事故现场；潜水队员抵达现场后也未实际进行潜水探摸作业。投资公司据此认为南海救助局未实际提供救助作业，应降低救助报酬，南海救助局则认为其已经按委托书的约定提供拖轮及潜水队员抵达现场协助“加百利”轮出浅，不论救助方式如何，是待命还是采用推、拉、顶、拖的方式进行救助，其均有权取得合同约定的报酬。

双方的争议涉及对合同条款的理解问题，根据《中华人民共和国合同法》第一百二十五条的规定，当事人对合同条款的理解有争议的，应当按照合同所使用的词句、合同的有关条款、合同的目的、交易习惯以及诚实信用原则，确定该条款的真实意思。涉案委托书记载投资公司委托南海救助局派遣拖轮到现场协助“加百利”轮出浅，同时记载“南海救116”轮和“南海救101”轮只负责拖带作业。拖带出浅和过驳脱浅是两种不同的、独立的救助方式，过驳脱浅救助并不必然需要拖轮的守护。此外，投资公司请求南海救助局派遣“南海救116”轮和“南海救101”轮进行救助系在2011年8月12日上午，即当时尚未确定使用“过驳减载脱浅方案”，结合委托书的文义，应认定投资公司请求派遣拖轮到现场的目的是以拖轮合适的作业方式救助“加百利”轮脱浅，而非待命协助出浅。

本案的实际情形是，拖轮抵达现场之后，由于投资公司确定采用“过驳减载脱浅方案”而导致拖轮及潜水人员都未实际从事合同约定的救助作业。根据《中华人民共和国海商法》第一百七十六条第二项的规定，根据合同支付的救助款项明显过高或者过低于实际提供的救助服务的，经一方当事人起诉或者双方当事人协议仲裁的，受理争议的法院或者仲裁机构可以判决或者裁决变更救助合同。投资公司以南海救助局未实际实施合同约定的救助事项为由请求变更救助合同，于法有据。鉴于一审判决已根据投资公司的诉请，综合考虑《中华人民共和国海商法》第一百八十条规定的因素对涉案救助报酬进行了调整，本院不再另行调整。各方当事人对依据一审判决认定的费率计算的救助报酬为6592913.58元没有异议，本院予以确认。

三、投资公司是否可以按照船舶获救价值占全部获救价值的比例来承担涉案救助报酬

由于海上货物运输的特殊风险，一旦发生海难事故，船货往往具有不可分离性，船货处于共同危险之中，船长或船舶所有人提出的救助请求应该既包括船舶，也包括货物，故海商法授权船长或船东有权代表船上财产所有人订立救助合同，并要求船货共同承担救助报酬，而不以财产所有人授权或船东／船长明示其代理货物所有人求助作为限制条件。由此，《中华人民共和国海商法》第一百七十五条规定：“遇险船舶的船长有权代表船舶所有人订立救助合同。遇险船舶的船长或者船舶所有人有权代表船上财产所有人订立救助合同”；第一百八十三条规定：“救助报酬的金额，应当由获救的船舶和其他财产的各所有人，按照船舶和其他各项财产各自的获救价值占全部获救价值的比例承担”。在上述规定的适用上，《中华人民共和国海商法》并未对不同类型的救助作出区分，故本案合同救助亦应适用。

涉案救助合同由上**表处与南海救助局签订，但是，各方当事人均确认上**表处为船东即投资公司的代理人。根据《中华人民共和国民法通则》第六十三条的规定：“公民、法人可以通过代理人实施民事法律行为。代理人在代理权限内，以被代理人的名义实施民事法律行为。被代理人对代理人的代理行为，承担民事责任”，代理人依其代理权而与第三人为法律行为，其法律效果归属于被代理人。上**表处根据投资公司的授权，与南海救助局签订涉案救助合同，其行为效果等同于投资公司签订涉案救助合同的效果。船舶在海上遇险，要求船舶所有人或船长亲自签订救助合同，不利于及时展开救助，也不符合海运实践。《中华人民共和国海商法》第一百七十五条规定了两个法定代表权，该规定并不与代理制度相悖，故南海救助局关于本案救助合同非由“加百利”轮船长或船东签订，上**表处从未向南海救助局披露其代表货主，本案不适用《中华人民共和国海商法》第一百七十五条规定的理由依法不能成立。

南海救助局另主张救助报酬是针对“无效果无报酬”的合同类型而言，本案所涉收费为合同酬金或佣金，而非《中华人民共和国海商法》第一百八十三条规定的救助报酬，不能适用该条规定进行分摊。《中华人民共和国海商法》第一百七十二条规定“救助款项，是指依照本章规定，被救助方应当向救助方支付的任何救助报酬、酬金或者补偿”，可见，海商法规定的救助款项包括救助报酬、酬金或补偿等形式。根据《中华人民共和国海商法》第九章的相关规定，酬金针对的是人命救助，特别补偿针对的是对构成环境污染损害危险的船舶和船上货物的救助，本案合同救助约定的救助款项不属于海商法规定的酬金或补偿。《中华人民共和国海商法》第一百七十九条规定：“救助方对遇险的船舶和其他财产的救助，取得效果的，有权获得救助报酬。救助未取得效果的，除本法第一百八十二条或者其他法律另有规定或者合同另有约定外，无权获得救助款项”，救助报酬是救助款项的一种形式，在合同救助中，救助方与被救助方可以对包括救助报酬形式在内的救助款项作出约定，救助报酬仅适用于“无效果无报酬”的救助合同的说法缺乏依据，不能成立。本案为合同救助，双方约定的是被救助方对救助方的履约行为给予的经济回报，该约定费用应属于救助报酬，依法应适用《中华人民共和国海商法》第一百八十三条的规定。

南海救助局主张本案不适用《中华人民共和国海商法》第一百八十三条规定的理由不能成立，投资公司可以按照船舶获救价值占全部获救价值的比例，即38.85％向南海救助局承担救助报酬，投资公司应负担的救助报酬为2561346.93元。投资公司拒不向南海救助局支付救助报酬，构成违约，南海救助局请求其支付迟延付款利息于法有据，应予支持。涉案救助于2011年8月18日结束，南海救助局于2011年8月19日向投资公司通知了费用统计情况，一审判决酌情认定投资公司应在收到通知后两个月内支付涉案报酬合理，故本案利息应自2011年10月19日起算，按中**银行同期流动资金贷款利率计算至本判决确定支付之日止。

综上所述，一审判决部分事实认定不清，部分法律适用不当，处理结果有误，本院予以纠正。上诉人投资公司的上诉请求部分有理，本院对其有理的部分予以支持，对其无理的部分予以驳回。依照《中华人民共和国海商法》第一百七十五条、第一百八十三条，《中华人民共和国合同法》第一百零七条，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条、第一百七十条第一款第（二）项的规定，判决如下：

二审裁判结果

一、撤销广**法院（2012）广海法初字第898号民事判决；

二、阿**投资公司向交通运输部南海救助局支付救助报酬2561346.93元及其自2011年10月19日起至本判决确定的支付之日止按中**银行同期流动资金贷款利率计算的利息；

三、驳回交通运输部南海救助局的其他诉讼请求。

以上金钱给付义务，应于本判决生效之日起10日内履行完毕。

如果未按本判决指定的期间履行给付金钱义务，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条的规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。

本案一审案件受理费65822元，由投资公司负担23283.11元，南海救助局负担42538.89元。因南海救助局同意一审法院无需清退投资公司负担的案件受理费，故投资公司应将其负担的案件受理费迳付南海救助局。

二审案件受理费65822元，由投资公司负担23283.11元，南海救助局负担42538.89元。投资公司已向本院预交案件受理费65822元，由本院向其清退42538.89元。南海救助局应于本判决生效之日起十日内向本院交纳案件受理费42538.89元。

本判决为终审判决。

裁判日期

二〇一五年六月十六日